Информация о дополнении

Мессершмитт Bf-109 G-6AS создавался как высотный перехватчик противовоздушной обороны и начал принимать участие в боях на Западном фронте поздней весной 1944 года. Всего было создано 686 истребителей этого типа, из которых 226 были построены с нуля, а 460 были переоборудованы из машин модификации G-6 во время ремонта. Машина оборудовалась мотором DB605AS - от мотора DB605A он отличался установкой нагнетателя увеличенного диаметра от мотора DB603, что повысило границу высотности и, соответственно, улучшило летные характеристики самолёта на больших высотах. В свою очередь, установка более крупного нагнетателя повлекла за собой изменение формы капота мотора. Капот, хоть и стал большим в лобовом сечении, приобрёл более аэродинамически совершенные, плавные обводы по сравнению со стандартным капотом Bf 109 G6.

Помимо режима быстрого вылета, генератора сценариев и многопользовательской игры, вы можете летать на нём в режиме "Карьера лётчика" на ТВД "Битвы за Нормандию" и Операции "Боденплатте".

• Вооружение: 20-мм пушка MG 151/20 (200 снарядов) и два 13-мм пулемёта MG 131 (300 патронов).
  
• Длина: 8,94 м
  
• Размах крыла: 9,92 м
  
• Площадь крыла: 16,2 м²

Модификации

• Двигатель DB-605ASM на топливе C3 с незаправленной системой MW-50 (увеличение массы на 21 кг, выигрыш в скорости 43 км/ч).
  
• Заправка водометаноловой смесью MW-50 для увеличения времени работы двигателя на чрезвычайных режимах (увеличение массы на 63 кг).
  
• Замена 20-мм носовой пушки на 30-мм пушку MK 108 с боезапасом 65 снарядов (увеличение массы на 4 кг).
  
• Подвесные гондолы с 20-мм пушками MG 151/20 с боезапасом 135 снарядов на каждую (увеличение массы на 212 кг вместе с боекомплектом, потеря скорости 13 км/ч).
  
• Две ракеты WGr.21 в сбрасываемых пусковых контейнерах BR 21 (увеличение массы на 258 кг вместе с контейнерами, потеря скорости 51 км/ч до запуска, 11 км/ч после запуска, 2 км/ч после сброса контейнеров).
  
• 249 кг осколочно-фугасная авиабомба SC 250 (увеличение массы на 279 кг с подвесами, потеря скорости 33 км/ч до сброса, 11 км/ч после сброса).

Схемы окраски

• Стандартная схема (настраиваемый бортовой номер).
  
• Окраска в цвет RLM76 для высотных перехватчиков (настраиваемый бортовой номер).
  
• Схема окраски в цвета RLM 74/75 и RLM76 внизу, поверх выкрашенная чёрной краской для выполнения ночных перехватов (настраиваемый бортовой номер).
  
• "Микки". I./JG 5, Герцогенаурах, Германия, май 1944 г. На этом самолёте ранее летал гауптман Хорст Карганико (60 заявленных побед), который был сбит 27-го апреля в Bf 109 G-5 во время атаки на группу бомбардировщиков B-17 и не пережил аварийную посадку у Шеври, зацепив линию электропередачи.
  
• Унтер-офицер Гейнц Циммерман, 6./JG 27, Фельс-Ам-Ваграм, Австрия, июль 1944. Он был сбит и погиб у Санкт-Пёльтена 23-го августа.
  
• Stab I./JG 3, Гютерслох, Германия, июль 1944 г.
  
• Фридрих-Карл Мюллер, командир 1./NJGr. 10, Вернойхен, Германия, июль 1944 г. Начав свою карьеру пилотом пассажирского самолёта ещё до начала войны, он сумел выжить в ней и умер в 1987 г."
  
• "Охотник на Москито". Обер-лейтенант Манфред Дитерле, 2./EJG 2, Хагеноу, Германия, декабрь 1944 г.
  
• Оберст Вальтер Эзау, командир JG 1, Липпшпринге, Германия, май 1944 г. Заявивший о 125 победах, он был сбит 11-мая лейтенантом Джеймсом Дойлом из 474-й истребительной группы, пилотировавшим истребитель P-38J.
  
• Гауптман Гюнтер Шпехт, командир II./JG 11, Вунсторф, Германия, апрель 1944 г. 1-го января 1945 г. в ходе операции 'Боденплатте' он возглавил атаку JG 11 на бельгийский аэропорт Аш, где и был сбит вместе со своими 24-мя подчинёнными.

ТТХ

Приборная скорость сваливания в полётной конфигурации: 163..180 км/ч

Приборная скорость сваливания в посадочной конфигурации: 151..163 км/ч
Предельная скорость в пикировании: 850 км/ч
Разрушающая перегрузка: 10,5 единиц
Угол атаки сваливания, в полётной конфигурации: 19,7 °
Угол атаки сваливания, в посадочной конфигурации: 17,2 °

Характеристики с двигателем DB-605AS:

Максимальная истинная скорость у земли, режим двигателя - чрезвычайный: 523 км/ч
Максимальная истинная скорость на высоте 3500 м, режим двигателя - чрезвычайный: 600 км/ч
Максимальная истинная скорость на высоте 9500 м, режим двигателя - чрезвычайный: 670 км/ч
Максимальная истинная скорость у земли, режим двигателя - боевой: 505 км/ч
Максимальная истинная скорость на высоте 2900 м, режим двигателя - боевой: 565 км/ч
Максимальная истинная скорость на высоте 9000 м, режим двигателя - боевой: 650 км/ч

Характеристики с двигателем DB-605ASM:

Максимальная истинная скорость у земли, режим двигателя - чрезвычайный: 570 км/ч
Максимальная истинная скорость на высоте 2000 м, режим двигателя - чрезвычайный: 610 км/ч
Максимальная истинная скорость на высоте 8000 м, режим двигателя - чрезвычайный: 690 км/ч
Максимальная истинная скорость у земли, режим двигателя - боевой: 505 км/ч
Максимальная истинная скорость на высоте 2900 м, режим двигателя - боевой: 565 км/ч
Максимальная истинная скорость на высоте 9000 м, режим двигателя - боевой: 650 км/ч

Практический потолок: 12100 м
Скороподъёмность у земли: 17,3 м/с
Скороподъёмность на высоте 3000 м: 16,2 м/с
Скороподъёмность на высоте 6000 м: 12,1 м/с

Время виража предельного по тяге у земли: 23,0 с на скорости 270 км/ч по прибору
Время виража предельного по тяге на высоте 3000 м: 28,5 с на скорости 270 км/ч по прибору

Продолжительность полёта на высоте 3000 м: 2,3 ч, на скорости 350 км/ч по прибору

Скорость взлётная: 155..180 км/ч
Скорость на глиссаде: 195..205 км/ч
Скорость посадочная: 150..155 км/ч
Посадочный угол: 13,7 °

Примечание 1: данные указаны для условий международной стандартной атмосферы.
Примечание 2: диапазоны характеристик даны для допустимого диапазона масс самолета.
Примечание 3: максимальные скорости, скороподъемности и время виража даны для стандартной массы самолета.
Примечание 4: скороподъемность и время виража даны на боевом режиме работы двигателя.

Двигатель:
Модель: DB-605AS
Максимальная мощность на чрезвычайном режиме у земли: 1435 л.с.
Максимальная мощность на чрезвычайном режиме на высоте 8000 м: 1200 л.с.
Максимальная мощность на боевом режиме у земли: 1275 л.с.
Максимальная мощность на боевом режиме на высоте 7800 м: 1150 л.с.

Режимы работы двигателя:
Номинальный (время неограничено): 2300 об/мин, 1,15 атмосфер
Боевой (до 30 минут): 2600 об/мин, 1,3 атмосфер
Чрезвычайный (до 1 минуты): 2800 об/мин, 1,42 атмосфер

Двигатель:
Модель: DB-605ASM
Максимальная мощность на чрезвычайном режиме у земли: 1800 л.с.
Максимальная мощность на чрезвычайном режиме на высоте 6400 м: 1500 л.с.
Максимальная мощность на боевом режиме у земли: 1250 л.с.
Максимальная мощность на боевом режиме на высоте 7800 м: 1150 л.с.

Режимы работы двигателя:
Номинальный (время неограничено): 2300 об/мин, 1,15 атмосфер
Боевой (до 30 минут): 2600 об/мин, 1,3 атмосфер
Чрезвычайный (до 3 минут): 2800 об/мин, 1,7 атмосфер
Чрезвычайный (до 10 минут с MW-50): 2800 RPM, 1.7 атмосфер (модификация)

Температура воды на выходе из двигателя номинальная: 100..102 °С
Температура воды на выходе из двигателя предельная: 115 °С
Температура масла на входе в двигатель номинальная: 75..80 °С
Температура масла на входе в двигатель предельная: 85 °С

Высота переключения нагнетателя: гидромуфта

Масса пустого самолета: 2540 кг
Минимальная масса (без БК, 10% топлива): 2855 кг
Стандартная масса: 3222 кг
Максимальная взлётная масса: 3585 кг
Максимальный запас топлива: 304 кг / 400 л
Максимальная полезная нагрузка: 1045 кг

Начало участия в боевых действиях: весна 1944 г.

Особенности эксплуатации

• Управление винтомоторной группой максимально автоматизировано: фактически для изменения тяги двигателя используется только РУД. Обороты винта, качество топливовоздушной смеси, передаточное число нагнетателя и температура масла и воды не требуют ручного регулирования в полёте.
  
• На самолёте возможна установка системы впрыска водометаноловой смеси MW-50 (модификация). Система используется для предотвращения детонации при работе мотора на чрезвычайном режиме. Система включается автоматически при переводе РУД вперёд до упора. Водометаноловой смеси хватает приблизительно на 25-30 минут использования системы. Контроль за работой системы осуществляется с помощью указателя давления в системе впрыска, установленного на левом борту кабины. Нормальное давление при работе системы - 0.6...0.7 атмосфер. Время работы мотора на чрезвычайном режиме с впрыском смеси - 10 минут, и после этого необходимо выждать не менее 10 минут на боевом режиме до следующего включения чрезвычайного. Запрещено использовать систему впрыска на высотах более 8 км. При падении давления в системе впрыска ниже 0.4 атмосфер следует перевести мотор на боевой режим и не использовать чрезвычайный.
  
• Кроме автоматического управления створками водорадиаторов имеется возможность при необходимости регулировать положение створок водорадиаторов вручную.
  
• Для уменьшения разворачивающего момента самолёта воздушным потоком от винта при рулении по земле следует переключаться в ручной режим управления шагом винта и устанавливать винт на минимальный шаг.
  
• На самолёте нет триммеров. Регулировка планера осуществляется на земле специальными регулировочными отгибными пластинами на рулях.
  
• Самолёт имеет управляемый вручную переставной стабилизатор. Его следует устанавливать на угол +1° перед взлётом и -4°...-5° перед посадкой. Также можно пользоваться им как триммером, уменьшая усилия на ручке управления в полёте. Перед глубоким пикированием на большой скорости стабилизатор следует устанавливать так, чтобы для удержания самолета в пикировании приходилось немного отдавать ручку управления "от себя".
  
• На самолёте установлены автоматические предкрылки. Они позволяют несколько увеличить критический угол атаки и сделать выход на режим сваливания более "мягким".
  
• Самолёт имеет ручной механический привод уборки и выпуска закрылков, поэтому перед посадкой выпуск закрылков следует осуществлять заблаговременно. Угол выпуска закрылков можно контролировать по меткам на левом закрылке. Закрылки можно выпустить на любой угол до 40°.
  
• Свободно-ориентируемое хвостовое колесо может быть застопорено в положении "по полёту" при помощи рычага в кабине лётчика. Колесо необходимо застопорить при продолжительном рулении по прямой, а также перед взлётом и посадкой.
  
• Самолёт имеет раздельное управление гидравлическими тормозами левого и правого колёс шасси. Торможение каждого колеса осуществляется нажатием на верхнюю часть соответствующей педали.
  
• Самолёт оснащён топливомером, который показывает общий остаток топлива. Также есть сигнальная лампа аварийного остатка топлива 80 литров.
  
• Конструкция самолёта не позволяет осуществлять полёт с открытым фонарём кабины. Фонарь необходимо закрывать перед взлётом.
  
• Прицел имеет сдвижной светофильтр.