Информация о дополнении

Як-9 стал родоначальником самого массового семейства советских истребителей периода Великой Отечественной войны, имевшего множество модификаций и выпущенного в количестве 16769 единиц. Работы по созданию дальнего разведчика и истребителя начались в ОКБ Яковлева весной 1942 г. и привели к появлению Як-7ДИ, принятого 6 августа 1942 г. на вооружение ВВС РККА под обозначением Як-9. Новый самолёт отличался установкой форсированного мотора М-105ПФ, облегчённым крылом смешанной конструкции, а также пониженным гаргротом с новым "каплевидным" фонарем, существенно улучшавшим обзор задней полусферы. В отличие от Як-7Б, вооружение сократилось до одного 12,7 мм пулемёта УБС и 20-мм мотор-пушки ШВАК.

Массовое производство и поступление новых машин в строевые части началось только в 1943 г. В ходе боевых действий Як-9 проявил себя как крайне манёвренный и лёгкий в управлении истребитель, заслужив любовь и уважение как множества советских, так и французских лётчиков из авиаполка "Нормандия".

Помимо режима быстрого вылета и многопользовательской игры, вы можете летать на нём в режиме "Карьера лётчика" во время Битвы за Кубань.

• Вооружение: 20-мм пушка "ШВАК", 120 снарядов, 800 выстр/мин и 12,7мм пулемет "УБ", 200 патронов, 1000 выстр/мин.
  
• Длина: 8,5 м
  
• Размах крыла: 10 м
  
• Площадь крыла: 17,15 кв.м.

Модификации

• Посадочная фара для ночных полётов (увеличение массы на 2 кг, небольшая потеря скорости).
  
• Радиополукомпас для навигации по радиомаякам РПК-10 (увеличение массы на 10 кг, небольшая потеря скорости).
  
• Коллиматорный прицел ПБП-1А (увеличение массы на 0,5 кг).
  
• Зеркало заднего вида (увеличение массы на 1 кг).

Схемы окраски

• Стандартная схема окраски.
  
• Подполковник А.А. Матвеев, 275-я ИАД, 1943 г.
  
• Майор И.Н. Степаненко, лето 1943 г.
  
• Гвардии капитан С.А. Микоян, 32-й ГИАП. На истребителе надпись «За Володю» в честь погибшего брата В.А. Микояна.
  
• Лейтенант Г. И. Герман, 42-й ИАП, 240-я ИАД, 1943 г.
  
• Майор А. Н. Килоберидзе, 65-й ГИАП, октябрь 1944 г.
  
• А.А. Баршт, командир эскадрильи 118-го ОКРАП (отдельного корректировочного авиационного полка), 1-й Украинский фронт, конец 1944 г.
  
• Подполковник М.В.Авдеев, 6-й ГИАП, май 1944 г.
  
• Капитан М.И. Гриб, 6-й ГИАП, май 1944 г.
  
• "За Родину". Капитан Н.Ф. Денчик, 64-й ГИАП, начало 1944 г.
  
• Стандартный серый камуфляж.

ТТХ

Приборная скорость сваливания в полётной конфигурации: 152..160 км/ч

Приборная скорость сваливания в посадочной конфигурации: 136..141 км/ч
Предельная скорость в пикировании: 750 км/ч
Разрушающая перегрузка: 10,5 единиц
Угол атаки сваливания, в полётной конфигурации: 18°
Угол атаки сваливания, в посадочной конфигурации: 16°

Максимальная истинная скорость у земли, режим двигателя - номинал, 2550 об/мин: 537 км/ч
Максимальная истинная скорость у земли, режим двигателя - номинал, 2700 об/мин: 529 км/ч
Максимальная истинная скорость на высоте 1700 м, режим двигателя - номинал, 2700 об/мин: 563 км/ч
Максимальная истинная скорость на высоте 3800 м, режим двигателя - номинал, 2700 об/мин: 594 км/ч

Практический потолок: 10500 м
Скороподъёмность у земли: 18,5 м/с
Скороподъёмность на высоте 3000 м: 15,8 м/с
Скороподъёмность на высоте 6000 м: 9,0 м/с

Время виража предельного по тяге у земли: 17,0 с, на скорости 270 км/ч по прибору
Время виража предельного по тяге на высоте 3000 м: 22,5 с, на скорости 285 км/ч по прибору

Продолжительность полёта на высоте 3000 м: 1,7 ч, на скорости 350 км/ч по прибору

Скорость взлётная: 160..190 км/ч
Скорость на глиссаде: 195..205 км/ч
Скорость посадочная: 135..145 км/ч
Посадочный угол: 12 °

Примечание 1: данные указаны для условий международной стандартной атмосферы.
Примечание 2: диапазоны характеристик даны для допустимого диапазона масс самолета.
Примечание 3: максимальные скорости, скороподъемности и время виража даны для стандартной массы самолета.
Примечание 4: скороподъемность и время виража даны на номинальном (2700 об/мин) режиме работы двигателя.

Двигатель:
Модель: М-105ПФ
Максимальная мощность на номинальном режиме (2550 об/мин) у земли: 1240 л.с.
Максимальная мощность на номинальном режиме (2700 об/мин) у земли: 1210 л.с.
Максимальная мощность на номинальном режиме (2700 об/мин) на высоте 800 м: 1260 л.с.
Максимальная мощность на номинальном режиме (2700 об/мин) на высоте 2700 м: 1200 л.с.

Режимы работы двигателя:
Номинальный (время неограничено): 2550/2700 об/мин, 1050 мм рт.ст.

Температура воды на выходе из двигателя номинальная: 70..85 °С
Температура воды на выходе из двигателя предельная: 100 °С
Температура масла на выходе из двигателя номинальная: 90..100 °С
Температура масла на выходе из двигателя предельная: 115 °С

Высота переключения нагнетателя: 2200 м

Масса пустого самолета: 2254 кг
Минимальная масса (без БК, 10% топлива): 2549 кг
Стандартная масса: 2841 кг
Максимальная взлётная масса: 2858 кг
Максимальный запас топлива: 324 кг / 440 л
Максимальная полезная нагрузка: 604 кг

Начало участия в боевых действиях: ноябрь 1942

Особенности эксплуатации

• Двигатель оборудован двухступенчатым нагнетателем. Ступени нагнетателя следует переключать при пересечении высоты 2000...2400 м.
  
• Высотный корректор топливовоздушной смеси имеет ручное управление. С увеличением высоты полёта более 3-4 км необходимо обеднять смесь для оптимальной работы мотора. Также ручное обеднение смеси позволяет снизить расход топлива на маршруте.
  
• Регулятор постоянных оборотов винта поддерживает заданные рычагом винта обороты мотора за счёт автоматического изменения шага винта.
  
• Водо- и маслорадиатор имеют ручное управление створками.
  
• Самолёт имеет триммер руля высоты для снятия нагрузки на ручку управления.
  
• Привод посадочных щитков пневматический. По команде на выпуск щитки выпускаются полностью. Из-за небольшого давления в пневмосети выпущенные щитки могут поджиматься скоростным напором воздуха на скоростях полёта более 220км/ч. Поэтому при заходе на посадку следует помнить, что при выпуске щитков на большей скорости они могут не выпуститься на полный угол. В этом случае полный довыпуск щитков может неожиданно произойти при дальнейшем гашении скорости, например уже на выравнивании, что приведёт к взмыванию самолёта.
  
• Свободно-ориентируемое хвостовое колесо может быть застопорено в положении "по полёту" при помощи рычага в кабине лётчика. Колесо необходимо застопорить при продолжительном рулении по прямой, а также перед взлётом и посадкой. Расстопоренное колесо может поворачиваться на угол не более 90°.
  
• Тормоза колёс шасси пневматические, дифференциальные: отклонение педалей при зажатом тормозе приводит к растормаживанию колеса, противоположного нажатой педали.
  
• Топливомеры установлены только в левом и правом крыльевых баках. Остаток топлива менее 25 литров в крыльевых баках и в расходном баке не измеряется (ёмкость расходного бака 10 литров).
  
• На высоких скоростях полёта фонарь кабины невозможно сдвинуть из-за скоростного напора воздуха. Самолет не оборудован системой аварийного сброса фонаря, поэтому для покидания лётчиком самолёта в полёте необходимо предварительно сбросить скорость.